El cierre efectivo del Estrecho de Ormuz, una vía fluvial vital por la que normalmente pasa alrededor del 20% del petróleo crudo y el gas natural del mundo, ha sacudido los mercados energéticos mundiales.
“Cuando los analistas han analizado las cosas que podrían salir mal en los mercados petroleros mundiales, esto es lo más mal que podrían salir las cosas en cualquier punto de falla”, dice Kevin Book, cofundador de la firma de investigación Clearview Energy Partners.
El tráfico a través del estrecho normalmente transitado desapareció en los primeros días del conflicto, a medida que Irán declaró cerrado el estrecho y atacó a algunos barcos que intentaban la ruta.
Los precios mundiales del petróleo crudo, ya elevados debido al riesgo de guerra, se han disparado más del 10% desde que Estados Unidos e Israel atacaron a Irán. Los precios del gas natural en Europa y Asia, que dependen en gran medida del gas natural licuado (GNL) importado, han aumentado aún más.
Normalmente pasan por el estrecho unos 20 millones de barriles de petróleo al día. Algunos países, incluido Estados Unidos, tienen reservas y algunos productores de la región del Golfo pueden desviar el petróleo del estrecho a otros puertos. Pero esos cambios no pueden compensar todo el déficit.
Los ataques recientes han golpeado infraestructuras de petróleo y gas en países vecinos, incluidos Arabia Saudita, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos. Eso plantea dudas sobre la viabilidad de algunas rutas alternativas para el petróleo. Y si la infraestructura resulta dañada, el impacto en la producción y las exportaciones podría incluso durar más que el cierre del estrecho.
Mientras tanto, el cierre del estrecho tiene efectos en cascada para la industria. Irak, un importante productor de petróleo, está teniendo que cerrar la producción en algunos de sus mayores yacimientos petrolíferos porque, al no poder exportarlo a través del Estrecho de Ormuz, no tiene dónde poner ese aceite.
“Ahora nos enfrentamos a lo que parece ser la mayor crisis energética desde el embargo de petróleo de los años 1970”, dice Helima Croft, jefa global de estrategia de materias primas de RBC Capital Markets.
Un “cierre impulsado por los seguros”
Irán ha amenazado a menudo con cerrar el Estrecho de Ormuz, pero nunca antes lo había intentado.
Y, en particular, Irán no necesitaba un bloqueo naval para detener el tráfico. No utilizó minas submarinas ni tuvo que depender de misiles antibuque, sino que se centró en desplegar selectivamente una tecnología mucho más barata.
“Todo lo que (Irán) tuvo que hacer fueron varios ataques con aviones no tripulados en las cercanías del Estrecho de Ormuz”, dice Croft. “Y de repente, las aseguradoras y las compañías navieras decidieron que no era seguro atravesar esa estrecha curva en forma de S de esa vía fluvial”.
“Es realmente un cierre impulsado por los seguros”, dice. Las aseguradoras no cubrirían los barcos y las compañías no arriesgarían el viaje sin cobertura.
Muchos expertos se preparaban para una repetición de La “guerra de los petroleros” de los años 1980. eso había sido parte del conflicto más amplio entre Irán e Irak, cuando los buques de guerra escoltaban a los petroleros a través del estrecho, evitando tanto las minas como los misiles. Un cierre impulsado por los seguros no era lo que anticipaban, y parece haber tomado también a la Casa Blanca con la guardia baja, señala Croft.
El martes, el presidente Trump anunciado que el gobierno de EE.UU. proporcionaría escoltas navales para proteger a los petroleros –como lo hizo en la guerra de los petroleros—y, además, que la Corporación Financiera de Desarrollo de EE.UU., o DFC, proporcionaría un “seguro contra riesgos políticos” a un precio razonable a todas las líneas navieras que operan en el Golfo. El DFC, establecido durante la primera administración Trump, ofrece ese tipo de seguro en escenarios políticamente riesgosos donde sirve a los intereses estratégicos de Estados Unidos. La agencia remitió a NPR a un comunicado. dicho está “listo para movilizar” sus productos en Medio Oriente.
¿Será eso suficiente para convencer a un gran número de barcos de regresar a través del estrecho? Algunos expertos se muestran escépticos.
William Henagan, miembro del Consejo de Relaciones Exteriores, dice que existen limitaciones tanto legales como financieras sobre lo que el DFC podrá ofrecer de manera realista a las empresas. Legalmente, la DFC tiene que asegurarse Las empresas siguen ciertos estándares ambientales y sociales y trabajan en países específicos.
Y financieramente, hay una razón por la que las aseguradoras se resistieron a cubrir los barcos que cruzan el estrecho. “Incluso si se ofreciera un precio subsidiado”, dice Henagan, “es una zona de guerra. Algunos barcos se van a hundirse y DFC tendrá que pagar el seguro”.
La agencia tiene un presupuesto finito. No es factible asegurar “todo el comercio marítimo” en la zona, afirma. Aprobar las solicitudes también llevará tiempo, señala Henagan.
Y, por supuesto, incluso si pudieran obtener cobertura de seguro, muchas empresas todavía no querrán correr el riesgo de perder sus barcos.
Stamatis Tsantanis, presidente y director ejecutivo de las compañías navieras Seanergy Maritime y United Maritime, con sede en Grecia, dijo en un comunicado enviado por correo electrónico a NPR que la oferta de escoltas y seguros es un “paso bienvenido”, pero que el tráfico normal no se reanudará hasta que las compañías estén seguras de que el viaje es “realmente seguro”.
“La prioridad para la industria no es sólo mover carga, sino proteger las vidas de los marinos, el valor de los buques y evitar lo que podría convertirse en un gran desastre ambiental si un petrolero fuera gravemente golpeado en una vía fluvial tan estrecha y sensible”, dice Tsantanis.
