NOTA: El video anterior es de la audiencia de investigación de NTSB sobre la colisión en el aire del 29 de enero.
WASHINGTON, DC (WAVY)-El miércoles, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte comenzará una audiencia de investigación de tres días sobre la colisión en el aire del 29 de enero entre un avión regional de American Airlines y un helicóptero del ejército que mató a 67 personas. (Para ver la audiencia de NTSB, haga clic aquí. Para obtener más información sobre la audiencia, haga clic aquí.)
“Creo que va a ser un intestino”, dijo Rachel Feres, cuyo miembro de la familia fue asesinado en el vuelo 5342 junto con su esposa y sus dos hijas.
La NTSB publicó su informe de investigación preliminar el 7 de marzo, desenterrando detalles clave sobre los momentos previos a la colisión sobre el río Potomac. El abogado de aviación Justin Green, socio de la firma Kreindler y Kreindler, ha presentado 25 avisos de reclamos contra la Administración Federal de Aviación y el Ejército en nombre de 31 fallecidos del vuelo de American Airlines.
Dijo que el espacio aéreo alrededor del aeropuerto nacional de Ronald Reagan es “una carretera para helicópteros”.
“Pero la carretera requiere que los helicópteros hagan dos cosas”, dijo Green. “Una es permanecer baja. Una parte de la carretera en la que se encontraba Black Hawk era una altitud máxima de 200 pies. Número dos, tienen que mantenerse alejados de los aviones que entran y salen”.
Según el informe preliminar de NTSB, el helicóptero del Ejército, que estaba operando bajo el indicador Pat25, no cumplió con esos requisitos y estaba a una altitud de 278 pies en el momento de la colisión.
La misión de Pat25
Para comprender mejor qué llevó al accidente, es importante identificar por qué cada avión volaba su curso respectivo. Para el vuelo 5342, es simple; El avión comercial regional se acercaba a la tierra en DCA después de su partida de Wichita Dwight D. Eisenhower Aeropuerto Nacional (TIC).
Para Pat25, el Black Hawk volaba desde el aeródromo del Ejército de Davison (DAA), Fort Belvoir, Virginia, “con el propósito de la evaluación de estandarización anual del piloto con el uso de gafas de visión nocturna (NVGS)”, dice el informe de NTSB.
“Las gafas de visiones nocturnas son esencialmente dispositivos que parecen pequeños binoculares y lo que hacen es mejorar la luz ambiental”, dijo Green, quien era piloto en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos antes de convertirse en abogado. “Tengo cientos de horas volando con gafas de visión nocturna. En términos laicos, entrega la noche en el día, pero realmente no lo hace. Todo lo que ves por allí es un poco verde, y no tiene la misma claridad que tus ojos”.
Según Green, a simple vista, puede ver casi 110 grados a ambos lados de su cabeza, pero con gafas de visión nocturna, solo puede ver una vista de 40 grados. Esto requiere que los pilotos giren físicamente la cabeza para ver, escanear y escuchar otros aviones.
“La otra cosa sobre las gafas de visión nocturna es que funcionan amplificando la luz ambiental”, dijo Green. “Eso es un problema porque en la ciudad, todas esas luces se verán muy, muy brillantes, y dependiendo de lo que esté viendo, puede ser cegador cuando usa gafas de visión nocturna”.
Green dijo que volar con NVGS en un entorno de la ciudad sería mucho más difícil elegir aviones, específicamente las luces anti-colisión que tienen los aviones cuando vuelan a volar.
Separación visual
Según el informe preliminar de NTSB, la tripulación del Black Hawk incluyó un piloto de instructor, un piloto y un jefe de la tripulación. El informe establece que aproximadamente dos minutos y medio antes de la colisión, la grabadora de voz de la cabina (CVR) “reveló que el piloto del instructor le dijo al piloto que estaban a 300 pies y que necesitaban descender”.
Menos de un minuto después, la tripulación de Pat25 informó que tenían “tráfico a la vista”, presumiblemente el vuelo 5342, y solicitó la aprobación de la torre de control de tráfico aéreo para mantener la “separación visual”. Poco después de que se hizo la solicitud, la separación visual aprobada por ATC.
“Lo que eso significaba era que el controlador de tráfico aéreo iba a dejar que el Black Hawk volara a través del espacio aéreo en esta ruta del helicóptero, y que el Black Hawk se aseguraría visualmente de que no se acercara a ninguno de los aviones que entraban y salían de DCA”, dijo Green.
El informe de NTSB establece que “en este momento, la distancia entre los dos aviones era de aproximadamente 6.5 millas náuticas”.
Aproximadamente 20 segundos antes de la colisión, el controlador de tráfico aéreo de DCA le preguntó a Pat25 por radio si tenía el vuelo 5342 a la vista. Esto ocurrió aproximadamente al mismo tiempo que la tripulación del vuelo 5342 recibió un aviso de tráfico de los TCA de la aeronave que indicaba: “Tráfico, tráfico”.
Según el informe, un “TCAS” es un dispositivo equipado en la aeronave que “proporciona protección de evitación de colisión para un amplio espectro de tipos de aeronaves”.
A las 8:47:42 pm, o 16 segundos antes de la colisión, el controlador de tráfico aéreo instruyó a Pat25 que pasara detrás del vuelo 5342. Dos segundos después, Pat25 indicó que el tráfico estaba a la vista y nuevamente solicitó una separación visual, que fue aprobada por la Torre DCA.
A las 8:47:58, el vuelo 5342 hizo un lanzamiento de última hora para evitar PAT25, pero ocurrió una colisión en el aire.
“Esto será algo que creo que será un foco de la investigación”, dijo Green. “El helicóptero Black Hawk claramente nunca identificó el vuelo 5342 y continuó su vuelo y voló directamente hacia él”.
Green dijo que el accidente ocurrió por varias razones, pero algunas preguntas aún deben ser respondidas para determinar la causa raíz de la falla.
“¿Por qué los pilotos Black Hawk no identificaron el vuelo 5342? ¿Por qué los pilotos del vuelo 5342 nunca vieron el helicóptero Black Hawk volando directamente hacia ellos? ¿Por qué el controlador de tráfico aéreo, el número uno”, dijo Green, “dio este espacio libre a un helicóptero volando por el espacio aéreo con tanta tráfico, dada la larga historia de los colisions al medio de la altitud en ese aeropuerto y por qué fue el helicóptero en el helicóptero en el espacio aéreo?
Datos cercanos a DCA
En el informe preliminar de NTSB se incluyó una revisión de las 944,179 operaciones comerciales en DCA entre octubre de 2021 y diciembre de 2024.
El informe dice: “Durante ese tiempo, hubo 15.214 ocurrencias entre aviones comerciales y helicópteros en los que hubo una distancia de separación lateral de menos de 1 nm (milla náutica) y separación vertical de menos de 400 pies. Hubo 85 eventos registrados que involucraron una separación lateral de menos de 1,500 pies y separación vertical de menos de 200 pies”.
Poco después del accidente, la FAA emitió un “aviso a los aviadores”, lo que restringe el tráfico de helicópteros de operación sobre el río Potomac cerca de DCA hasta el 31 de marzo de 2025.
Los datos casi falsos pintan una imagen fea, retratando estas llamadas cercanas como accidentes que esperan suceder. Incluso si Pat25 volara a la altitud máxima de 200 pies, el informe NTSB establece que “tendría alrededor de 75 pies de separación vertical de un avión que se acerca a la pista 33”.
¿Por qué Pat25 volaba por encima de 200 pies?
Según el informe preliminar de NTSB, Pat25 viajaba por la Ruta 1 de la tabla de ruta del helicóptero de Baltimore-Washington, que se muestra a continuación.
El informe establece que una vez que los helicópteros pasan el Puente Memorial, “la altitud máxima permitida en la Ruta 1 está a 200 pies sobre el nivel medio del mar”. Pero, ¿cómo determina para empezar un helicóptero del ejército?
“El helicóptero tiene dos instrumentos diferentes que muestran su altitud”, dijo Green. “Uno es el altímetro barométrico que le da a los pilotos su altitud arriba Nivel del mar, entonces ese es el instrumento principal que los pilotos usan para determinar la altitud “.
Green dijo que el altímetro barométrico se calibra antes del despegue para una misión, e incluso se establece mientras los pilotos están en vuelo. Dijo que proporciona lecturas precisas.
“El segundo altímetro en un halcón negro se llama altímetro de radar, y eso da la altitud sobre el suelo”, dijo Green. “Esencialmente envía una señal de radar y, según el tiempo que lleva volver, determina qué tan lejos está el suelo”.
Si ni el altímetro Barométrico ni el Radar están funcionando de funcionamiento, Green dijo que la tripulación tiene su visión para medir la altitud. Pero el informe NTSB incluye datos de grabadora de voz de cabina que indican que el instructor piloto y piloto estaban observando diferentes altitudes.
“A las 2: 043: 48, Pat25 era aproximadamente 1.1 nm (millas náuticas) al oeste del puente clave. Según la CVR del helicóptero, el piloto indicó que estaban a 300 pies. La IP indicó que estaban a 400 pies. Ninguno de los piloto hizo un comentario discutiendo una discrepancia de altitud”.
“Si eso sucediera, deberían haber tenido una conversación”, dijo Green. “Ese es un problema que no tuvieron esa conversación. Después del accidente, la FAA y la NTSB no han podido obtener buenos datos sobre cuál era la altitud de presión real del sistema de altímetro”.
Pero lo que parece definitivo es que Pat25 estaba volando muy por encima del umbral máximo de 200 pies, colocando al halcón negro en un curso de colisión con el vuelo 5342.
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